Inovacije vs. Regulacije: Slučaj cargo kontejnera

Inovacije vs. Regulacije: Slučaj cargo kontejnera

Nove internet tehnologije i kompanije bore se protiv javnih institucija na raznim frontovima. Naslovi u medijima puni su toga: žele zabraniti Uber u Londonu kao što su već učinili u Parizu. Žele zabraniti Airbnb u Pragu kao što su de facto zabranili u Berlinu. Protivnici koncepta dijeljene ekonomije optužuju istu da ne prati regulacije. Zagovornicima dijeljene ekonomije odgovara da se te regulacije ne odnose na njih.

Ipak, nije ni važno koji od ova dva tabora ima pravo. Važno je shvatiti da ovo nije prvi slučaj sloma regulacija i inovacija. Praktično je svako doba imalo svoje Ubere i Airbnb. Problem je u tome što ljudi umiru, a zakoni se mijenjaju pa su ti primjeri danas davno zaboravljeni.

Inovacija kontejnera

Primjer takve inovacije je standardizirani cargo (teretni) kontejner. Danas postoji više od 20 miliona ovih kontejnera širom svijeta i praktično sve transportujemo pomoću njih. Ova inovacija iz kasnih šezdesetih potpuno je promijenila svijet.  To je transformiralo način na koji su luke struktuirane i operirale, gdje su fabrike izgrađene, i način na koji su se trgovina i globalizacija razvijale.

Prije dolaska kontejnera, razna dobra i roba transportovani su u raznim paketima: paletema, kutijama, sanducima, buradima, vrećama itd. Način transporta dobara početkom 20. stoljeća nije se bitno razlikovao od načina na koji je to učinjeno vijekovima prije.  Iako su korišteni moderniji brodovi i vozovi, a pojavili su se i kamioni, roba i dalje u velikoj mjeri prolazi kroz ruke ljudi koji rade na utovaru i istovaru u lukama.  Ovaj način premještanja robe imao je svoje mane.

Prvo, troškovi su bili izuzetno visoki. Više od polovine ukupnog tereta koji je trebalo prevesti sa mjesta A na mjesto B trebalo je prevesti iz fabrike u voz, od voza do dokova, zatim do broda, od broda do kamiona i konačno iz kamiona u skladišta. Ovaj proces nije bio samo financijski iscrpljujući, već je uzimao i dosta vremena.

Transportni brod potrošio bi više od sedmice u luci, sve dok nije potpuno istovaren i kasnije ponovo utovaren. Povremeno bi u ovom procesu stvari prosto nestajale ili jednostavno bile ukradene. Utovar nerijetko nije ni započet, jer bi lokalni utovarivači  bili u štrajku. Zbog svega toga, nakon II. svjetskog rata, opada značaj i korištenje transporta putem broda.

To je bio slučaj sve dok uspješni biznismen u kamionskom transportu, Malcom McLean, nije odlučio da to promijeni. Naravno, on nije bio prvi koji je primijetio visoke troškove i rizike vezane za utovar robe, niti je prvi vidio rješenje u standardiziranim kontejnerima.  Ipak, bio je prvi koji je uvidio važnost kompleksnog pristupa i gurao promjenu paradigme.

Prestao je posmatrati transportni sektor kao vožnju kamiona, istovaranje brodova i koordiniranje vozova. Umjesto toga, smatrao je da je to pitanje transportnog tereta.  Ovo ga je vodilo da vidi kocept kontejnerizacije na drugačiji način od svojih savremenika.

McLean je stvorio potpuno novi ekosistem za bavljenje kontejnerima. Prilagodio je luke, brodove, dizalice, skladišta, kamione i vozove. Takođe je stvorio potpuno novi sistem kontrole kontejnera. Bio je daleko ispred igre, pa čak i ispred stručnjaka u raznim odborima i kancelarijama u njegovoj oblasti. Mnogi su bili iznenađeni njegovim pristupom i odlučnim promjenama koje je donio s njim.

Regulirani transport

No provedba ove promjene paradigme nije bila jednostavna. U SAD-u je industrija transporta bila jako regulirana u prvoj polovini 20. stoljeća.  Javne institucije i regulatori podijelili su sve sektore prema načinu prevoza. Zajedno su regulirali sve od određivanja ruta, brojeva uključenih ljudi, do cijena pojedinačnih transportiranih predmeta. Štoviše, nisu dopustili da jedna tvrtka sudjeluje u raznim akcijama diljem sektora: voziti kamione, prevoziti brodovima i čak iznajmiti luke s dizalicama i skladištima.

McLean, njegovi odvjetnici i računovođe sve su to znali. Ipak, McLean je i dalje trebao uključiti sve gore navedene transportne komponente u svoj poslovni model. Zbog toga, kako bi izbjegli stroge propise, odvjetnici su obavili nekoliko pravno-financijskih operacija koje su prerasporedile vlasničke odnose u McLeanovim tvrtkama prije pokretanja transporta  kontejnera. Tinta na ovim potpisanim ugovorima još nije bila suha kada su konkurenti u transportnoj industriji počeli optuživati ​​McLeana i zahtijevati zabranu njegovih tvrtki.

Uslijedila je dvogodišnja borba između tvrtki i regulatorne agencije ICC (Interstate Commerce Commission). Predstavnici željezničkih i kamionskih prijevoznih tvrtki prosvjedovali su da je McLean nezakonito stekao brodsko prijevozno poduzeće. Njegovo je poslovanje stoga bilo ilegalno i trebalo biti zabranjeno. To se zaista umalo dogodilo kada se u novembru 1956, istražitelj iz ICC složio s njima. Ipak, na kraju je 1957. godine ICC odbacio zaključke svog istražitelja i omogućio McLeanovim kompanijama nesmetano funkcioniranje. Desilo se to u vrijeme kada je McLean transportovao kontejnere već godinu dana.

Prvi teretni brod s McLeanovim kontejnerima krenuo je 1956. godine iz luke New Jersey u Teksasu. Cijeli utovar broda trajao je 8 sati. Izuzetno kratko vrijeme u usporedbi sa nekoliko dana potrebnih za tradiocionalni metod, koje je dodatno skraćeno poboljšanjem dizalica i uvođenjem paralelnog utovara i istovara na brodu.  Ali McLean je bio zainteresiran samo za jednu brojku:  trošak transporta jedne tone neke robe. U 1956, trošak se kretao oko 5.83$. McLeanov brod Ideal-X uspio je postići isto za samo 15.8 centi po toni.

Na taj način McLean je prevladao prvu regulatornu barijeru koja je ograničavala njegove kontejnere u dominaciji svijetom. Još u uvodu spominjem teretne radnike pri utovaru i istovaru. Ovo su bili radnici koji su imali jedno od najopasnijih zanimanja i generalno su ih prenosili generacijama. Ovi radnici imali su u mnogim gradovima distinktivan društveni status. Na primjer u New Yorku nisu svi tek tako mogli raditi ovaj posao On je bio rezervisan samo za članove takozvane grupe “Javni teretnici”.

Ova ekskluzivnost bila je zaštićena od strane različitih sindikata koji su diktirali ko može tovariti, koliko, i šta se sve može utovariti i istovariti u lukama. S dolaskom kontejnera ova okupacija postala je sasvim nepotrebna.

Inicijalno, radnici su se svom snagom borili protiv dolaska željeznih kutija. Ali njihova nastojanja su se pokazala inheretno besplodnim. Od 1963. do 1964. radnici u Manhattanskim lukama radili su ukupno 1,4 milijuna dana. Od 1970.-1971. ta je brojka pala na 350 hiljada. A 1976. godine bilo je samo 127 hiljada. Dakle, tijekom decenije broj radnih sati na dokovima pao je za više od 91 posto.

 

Ne odbacujmo inovacije unaprijed

Danas, malo ljudi zna koje su to regulatorne i lobističke probleme kontejneri morali prevazilaziti da bi postali standard u transportu robe. Inovacija puna kontroverzi prije 60 godina, smatrana ilegalnom od strane mnogih, s regulatorom koji odlučuje o njenom životu, čini se danas kao nešto prirodno bez čega ne bismo mogli zamisliti život.

Državne regulacije su statične po principu. Prema njegovim saznanjima iz prošlosti, regulator će definirati uslove za sadašnjost. Međutim, ona ne može znati šta će doći sa budućnošću. Po definiciji, inovacija predstavlja upravo suprotno. Inovator ne mari o tome šta su ljudi radili u prošlosti ili kakva je trenutačna situacija. Inovacija je projekcija budućnosti. Problem proizlazi iz sudara ova dva konepta u konkretnom slučaju. Regulatori tada procjenjuju inovaciju na osnovu starih standarda, a inovatori ocjenjuju regulaciju na osnovu sopstvene vizije budućnosti.

Danas se statične barijere vladinih regulacija prevazilaze novim tehnološkim inovacijama i novim poduzetnicima.  Stoga je neophodno napraviti korak nazad i pogledati ova pitanja iz šire perspektive. Možemo također gledati na ovu problematiku simplificirno i vidjeti da li se nove tehnologije uklapaju u postojeći regulatorni okvir. I, ako se kojim slučajem ne uklapaju, zabraniti ih po automatizmu.

Da su naši preci bezuslovno primjenjivali ovaj pristup u svim slučajevima, danas bismo živjeli u drugačijem svijetu. Promjena zakonodavstva o transportu nije predstavljala prepreku za prvi automobil Carl Benza, već nasuprot. Isto tako, braća Wright nisu tražili dozvole javnih institucija da iznesu svoj prvi let.

Danas inovatori i preduzetnici stupaju u preregulisani svijet, gdje je svaka pojedina oblast ljudskog života zvanično regulisana ili zakonski uređena. Ne trebamo se stoga pretjerano čuditi kada vidimo kako se novi načini obavljanja starih stvari sukobljavaju sa nerazumijevanjem od strane javnih regulatora.

Ako bi svaka inovacija morala proći kroz Parlament ili Kongres, danas bismo živjeli u veoma tužnom svijetu, onom bez inovacija.

 

Autor:  Robert Chovanculiak/FEE.org

Preveo:  Dino Majstorović

 

 

O autoru
Redakcija Liberalni forum je nevladino, nestranačko i neprofitno udruženje građana koje za cilj ima razvoj, širenje i primjenu ideja i programa zasnovanih na načelima liberalizma. Vjerujemo u društvo individualne slobode, vladavine prava, slobodne tržišne ekonomije, malih poreza i ograničene i efikasne državne administracije.

Komentariši

Vaša email adresa neće biti objavljivana. Neophodna polja su označena sa *