Piše: Michael Schuman
Biste li vozili električnu limuzinu s dometom jednog punjenja većim od 400 milja i automatiziranim voznim funkcijama, onu koja košta manje od Tesle Model 3 i, barem prema proizvođaču, može izvesti putovanje dužine 2000 milja haotične autoceste tokom kojih osoba za volanom trebala upravljati samo otprilike svakih 60 milja? To su reklamirane specifikacije P7, elegantnog novog modela koji je prošle godine lansirao kineski vrući start-up XPeng.
Kineska bi vlada sigurno bila zadovoljna da jeste: Još jedna važna značajka automobila XPeng je velika državna podrška. U proteklih godinu dana firma je potpisala ugovore s investicijskim fondovima povezanim s gradom Guangzhou, rodnim gradom Xpeng-a, i okolnom provincijom Guangdong vrijedne 700 miliona dolara. XPeng je također dobio povlaštene uvjete za zemlju, zajmove s niskim kamatama, porezne olakšice te državne subvencije koje su mu pomogle da smanji cijenu prodajnog salona P7.
“Vlada je zapravo puno otvorenija da omogući nekim inovativnim preduzećima da … guraju naprijed sa svojim istraživanjima i testiraju svoje tehnologije”, rekao mi je Brian Gu, zamjenik predsjednika XPenga.
Upravo to brine Washington. Potaknut vladinom velikom intervnecijom, kineski sektor električnih vozila utrkivao se ispred američkog, što je izazvalo strahove da su Sjedinjene Države opasno zaostale za svojim glavnim rivalom u ključnoj budućoj industriji. Kineski “državni kapitalizam” (Peking preferira izraz “socijalizam s kineskim karakteristikama”) prepravlja pravila kako se države i firme natječu u globalnoj ekonomiji. Sve vlade nastoje favorizirati domaće firme – podsjetimo na spas Obamine administracije General Motorsa – ali Kina savija čitava tržišta do stepena nezamislivog u više laissez-faire SAD-u. Nudeći ogromna sredstva i zaštitu za novonastalu, visokotehnološku industriju, uključujući električne automobile, kao i čipove, AI i niz drugih futurističkih sektora, kineska vlada potencijalno bi mogla preplaviti svijet subvencioniranim proizvodima.
Cilj Pekinga je preskočiti zapadne sile u pogledu tehnologija sljedeće generacije, što bi bila dominacija koja bi kineskim čelnicima mogla pružiti politički utjecaj da potisnu SAD po strani i postanu vodeća svjetska velesila. U tom procesu oni bi usitnili ključno načelo američkog svjetonazora – da su slobodno tržište i slobodni ljudi nerazdvojni i jedini put do nacionalnog uspjeha – i tako legitimirali neliberalne politike i prakse Pekinga. Natjecanje oko električnih automobila stoga je proxy rat između Zapada i Kine, između njihovih ekonomskih modela i političkih ideologija.
Ovaj izazov iz Kine uvjerio je neke kreatore politike u SAD-u da biznis u Americi ne može biti samo biznis. Tokom svoje predsjedničke kampanje 2020., senatorica Elizabeth Warren predložila je da se iskoriste vladini resursi za pomoć ciljanim industrijama na temelju nacionalnog plana u kineskom stilu. Jake Sullivan, sada savjetnik predsjednika Joea Bidena za nacionalnu sigurnost, prošle se godine zalagao za aktivniju ulogu vlade u oblikovanju nacionalne ekonomije. Napominjući da su se pomoćni programi Pekinga “već jako isplatili na nekoliko područja”, on i njegova koautorica, Jennifer Harris, saradnica s Roosevelt Instituta, tvrdili su da “U.S. firme će i dalje gubiti tlo u konkurenciji s kineskim firmama ako se Washington nastavi toliko oslanjati na istraživanje i razvoj privatnog sektora. ”
Biden sluša. Njegov ogroman budžet za infrastrukturu uključuje kineski program vrijedan 174 milijarde dolara za pokretanje prijelaza na električna vozila finansiranjem izgradnje mreže stanica za punjenje, pružanjem pomoći proizvođačima automobila i nuđenjem popusta i poreznih olakšica kupcima. Nacrt također predviđa 50 milijardi dolara za podršku proizvodnji i istraživanju poluvodiča, još jednom ključnom sektoru koji Peking snažno subvencionira. “Kina i druge zemlje jedu naš ručak”, rekao je Biden, a račun će nas “dovesti u poziciju da pobijedimo u globalnom natjecanju s Kinom”.
Ali hoće li? Djeluju li zapravo kineski državni programi?
Uprkos toliko najavljenim pekinškim kapitalističkim reformama od 1980-ih, birokrati se nikada nisu prestali miješati u tržišta. Državni smjer, državni novac i državna preduzeća i dalje su glavna obilježja kineskog ekonomskog modela. Predsjednik Xi Jinping čak je preokrenuo trend ka većoj ekonomskoj slobodi, posebno velikom dozom državnih programa usmjerenih na ubrzavanje napretka određenih sektora.
U 2015. godini Xi i njegov tim predstavili su inicijativu “Made in China 2025.”, navodeći određene napredne industrije za posebnu državnu podršku, navodno za nadogradnju kineske proizvodnje, ali zapravo za mnogo značajniji cilj: koristiti mišić vlade za utrku u vrhunskim tehnologijama. Program je zazvonio u Washingtonu, a subvencioniranje domaćih tehnoloških firmi od kineske vlade dodato je podužem popisu američkih pritužbi zbog diskriminatorne poslovne prakse u Pekingu. Kako bi odbili kritiku, kineski kreatori politike više ne koriste naziv “Made in China”, ali njegova je supstanca (i subvencije) i dalje na snazi.
Električna vozila bila su jedna od glavnih meta plana. Dio motivacije Pekinga bio je ukloniti zagušljivi smog koji je visio nad kineskim gradovima i smanjiti ovisnost zemlje o uvezenoj nafti. Ipak, glavni poticaj bio je ostvariti četverogodišnji san o izgradnji međunarodno konkurentne automobilske industrije. Iako su kineski proizvođači posljednjih godina napredovali protiv svojih etabliranih američkih, evropskih i japanskih rivala, nikada nisu postali svjetski osvajači koje je Peking želio.
Prijelaz na električnu energiju pružio je Kini novu priliku: sa svim proizvođačima automobila na istoj startnoj liniji s novom vrstom proizvoda, zemlja je “vidjela prostor za vođenje, a ne slijeđenje”, rekao mi je Michael Dunne, glavni izvršni direktor kondultantske kuće ZoZo Go i bivši predsjednik General Motorsa u Indoneziji.
Čekanje da tržište pokrene svoju misterioznu čaroliju moglo bi upropastiti kinesku šansu. Dunneovim riječima vlada je morala “subvencionirati ovu industriju”. “Bilo je to divovsko kockanje na buduću tehnologije”, rekao je.
Uslijedio je smorgasbord podržavajućih politika: proizvođači su dobivali subvencije za smanjenje cijena kako bi potaknuli prodaju; država je trošila na istraživanje i razvoj te direktna ulaganja u firme za proizvodnju električnih vozila i infrastrukturu za punjenje; Vozači su dobili i druge primamljivosti, poput povlaštenog pristupa registarskim tablicama, koje su u mnogim velikim gradovima zabranjene za kontrolu prometa. (Subvencije su se nudile za automobile stranih marki ako ih proizvedu u Kini – što se više firmi bude pridružilo, to će se sektor brže razvijati.) Centar za strateške i međunarodne studije u studiji iz novembra procijenio je da je kineska vlada uložila više od ukupno 100 milijardi dolara na sveukupni sektor, uglavnom u obliku subvencija. Samo u 2019. godini, napominje se u studiji, državna podrška bila je jednaka gotovo trećini ukupnog prihoda sektora.
Rezultat je industrija izgrađena praktički od nule. Prema podacima S&P Global Platts-a u 2016. godini u Kini je prodano 336.000 električnih putničkih vozila. Prošle godine taj je broj dosegao 1,2 miliona, četiri puta više nego u SAD-u Nastao je i čitav lanac opskrbe: CATL sa sjedištem u provinciji Fujian sada je najveći svjetski proizvođač baterija za električna vozila.
Još impresivnije, program je iznjedrio nekoliko izvrsnih novoosnovanih poduzeća, uključujući XPeng, osnovan 2014. Prošle godine, prodaja automobila ove firme više je nego udvostručena u odnosu na godinu prije. Već posjeduje jednu fabriku koja može proizvesti 150.000 automobila godišnje, gradi drugu, a u aprilu je pristala na treću.
Ulagači očito imaju velika očekivanja. XPeng, koji je debitirao na njujorškoj berzi prošle godine, ima tržišnu vrijednost – u kombinaciji s dva druga kineska novoosnovana poduzeća, Nio i Li Auto – veću od vrijednosti General Motorsa ili Forda.
Veliki račun poreznih obveznika “potpuno se isplatio”, rekao je Tu Le, osnivač savjetničke firme Sino Auto Insights sa sjedištem u Pekingu. “Kina je u kratkom vremenskom razdoblju postala lider.”
Ogromnost industrije električne opreme u Kini već se osjeća širom svijeta. Za GM-ovu iznenađujuću najavu u januaru da će do 2035. proizvoditi samo električne automobile, vjeruje se da je povezana s velikim poslovanjem u Kini, gdje je prošle godine prodao više od 40 posto automobila.
No, uspjeh ipak čine više od veličine pridaje.
Dostizanje Kine u pukoj prodaji nije komplicirano: Evropljani su to već učinili. Pravi je test državnog programa Pekinga stvara li on konkurentne firme koje proizvode automobile kakve svijet želi voziti. Rano je, ali zasad naznake obeshrabruju.
Uprkos novca poreznih obveznika koji je rasipan na kineske firme s električnim vozilima, Teslin model 3 bio je najprodavaniji lični automobil na baterijski pogon u Kini prošle godine, dok je drugoplasirani bio niskotehnološki, jeftini mikro automobil proizveden u GM -u. Kao što je navedeno u izvješću CSIS-a, “u ovoj se fazi čini da kineske firme nisu iskočile ispred svojih inozemnih rivala.”
Dio problema s kojim se suočavaju XPeng i druge kineske pridošlice je slaba prepoznatljivost robne marke u usporedbi s Teslom i drugim etabliranim imenima. Međutim, veća je prepreka to što kineske firme nemaju jasne tehnološke prednosti u odnosu na inozemne rivale. XPeng se smatra jednim od najmodernijih firmi sa svojim dobro projektiranim i lijepim automobilima, ali kao što mi je rekao Le iz Sino-Auto, ovaj automobil je “još uvijek daleko od Teslinih mogućnosti, s tehnološkog i softverskog stajališta”. (Osnivač Tesle Elon Musk optužio je XPenga za krađu njegove tehnologije, što kineska firma negira.)
Ako se XPeng suočava s problemima u rastu, zamislite izazove za druge firme. A ima ih puno. Na neki način, industrijska politika Pekinga bila je previše uspješna, privukavši više igrača – 119, prema CSIS-ovom računanju – nego što čak i gigantsko kinesko tržište može održati. Ipak, i dalje se još uvijek pridružuju utrci: Proizvođač mobitela Xiaomi planira ući u sektor s investicijom od 10 milijardi dolara.
U tržišno orijentiranoj ekonomiji neizbježna posljedica bila bi potres koji uzrokuje gubitke, s velikim brojem firmi koje su zatvorene ili apsorbirane. U Kini, međutim, razvoj pod vodstvom države može donijeti više štete nego koristi. Svaka provincijska ili gradska vlada želi svoj dio EV akcije i spremna je platiti za nju. To bi moglo spriječiti neuspjeh slabih ili finansijski problematičnih ulazaka. Jedan od konkurenata XPenga, Nio, lani je spašen od vjerojatne propasti ulaganjem od milijardu dolara u organizaciji grada Hefei, gdje je firma pristala smjestiti neke od svojih operacija. Mnogi su kineski proizvođači automobila državna preduzeća koja se vjerojatno neće smjeti zatvoriti. Rezultat bi mogao biti kaleidoskop malih igrača koji međusobno bore i (obično bolje opremljeni) stranih brendova za dijelove tržišnog udjela.
U teoriji, maženje u Pekingu trebalo bi omogućiti kineskim firmama stjecanje razmjera i povećanje profita kod kuće, što bi potom mogle iskoristiti za napad na strana tržišta. (Ova je strategija lansirala telekomunikacijskog diva Huawei u svijet.) Ali u praksi, nakon što kineske firme za automobile izađu na svjetsko tržiđte, gube vladinu zaštitu i moraju se natjecati na temelju svoje marke, tehnologije, usluga i marketinga – sva područja u kojima nemaju posebne prednosti. Nagovoriti Kineze da voze P7 preko Modela 3 dovoljno je teško; udvaranje Amerikancima, Evropljanima i drugima bit će teže. Umjesto vrhunske nove izvozne industrije, koja je pregazila old timere Zapada, kineski sektor električnih vozila mogao bi postati industrijski otok; firme i robne marke imale bi velik utjecaj kod kuće, ali neznatno bi mijenjale na glavnim međunarodnim tržištima.
Sve ovo znači da vladina intervencija može biti značajna, ali ne i presudna za uspjeh. U kineskom slučaju, njene industrijske politike pomogle su stvoriti uvjete za napredak sektora, ali ne mogu same generirati inovaciju koja dovodi do krajnjeg komercijalnog uspjeha. Zbog toga je kineski industrijski program rezultirao velikom proizvodnjom, ali samo sumnjivom konkurentnošću.
Čini se da su se čak i pekinški rastrošeni birokrati na to probudili – nekako. Vratili su direktne subvencije proizvođačima automobila, s naglaskom na njihovo uklanjanje. XPengov Gu vjeruje da su kineski kreatori politike shvatili da program “možda nije najučinkovitiji način podrške ovoj industriji”, dodajući da su “dali puno subvencija, ali zapravo nisu izgradili svjetske firme ili proizvode svjetske klase“.
Ipak, vjerojatno će se nastaviti barem neka državna podrška. Scott Kennedy, viši savjetnik u CSIS-u, rekao mi je u e-poruci da „sa SAD-om jako usredotočenim na sektor, sada postoji međunarodno konkurentna dinamika kakva prije nije postojala “, što bi moglo natjerati Peking da održi tok novca. Kineski najnoviji petogodišnji plan, objavljen u martu, udvostručuje napore za tehnološkim razvojem, a vjerojatno ga je trebala potaknuti industrijska politika. Plan “prije svega želi promovirati veliki i visokotehnološki proizvodni sektor”, napisao je u analizi Julian Evans-Pritchard, ekonomist u istraživačkoj firmi Capital Economics. Ali, upozorio je, “tehnološki je napredak složen i nepredvidiv … Pokušaj diktiranja odozgo može i dalje donositi manje plodova nego što smo se nadali.”
Ako se Washington ipak krene kineskim državnim teškim putem, iskustvo Pekinga nudi ključne lekcije. Subvencije proizvođačima automobila i njihovim kupcima mogle bi biti potrebne da bi industriji pružili početni poticaj koji joj treba, ali višak velikodušnosti mogao bi poduprijeti propale firme. Novac poreznih obveznika mogao bi se produktivnije trošiti podržavajući istraživanje i razvoj i gradeći infrastrukturu poput punionica, jer će na kraju rat s električnim vozilima dobiti u istraživačkim laboratorijima i salonima automobila, a ne u kongresnim dvoranama.
No, možda je najvažnija lekcija geopolitička: Kinezi se neće predati. XPengov Gu, na primjer, rekao mi je da se njegova firma priprema za globalni razvoj, možda ove godine izbacujući salone u velikim evropskim gradovima.
“Da, bit će puno izazova”, rekao je Gu. “Ali mislim da sve dok imamo jedinstven i diferenciran način proizvodnje atraktivnih i tehnološki naprednih proizvoda i zaista nečega što se potrošaču sviđa, mislim da se ti izazovi mogu prevladati.”
MICHAEL SCHUMAN autor je knjige Superpower Interrupted: The Chinese History of the World i The Miracle: The Epic Story of Asia’s Quest for Wealth.
